汽车挤压了城市和乡村的太多空间，自行车深受其害。
    越来越多的家庭放弃了使用自行车，不论城市还是乡村。一方面，在公共空间内，姑且不考虑汽车行驶的车道和停靠所用的停车场的物理侵占，人们生活习惯逐渐形成的对汽车的依赖也让自行车的生存空间越来越小。一方面，人口增长和涌入让城市空间的负担加重，而城市化的过度普及，又使乡村的私人空间像城市一样拥挤，自行车自由随意的停靠方式和楼房标准固定的建筑形态是那么格格不入。
    当房地产成为“支柱性产业”，曾经的自行车王国就与中国渐行渐远。自行车这种原本日常、方便的通勤方式被汽车、地铁取代，似乎城市化每进一步，自行车就会退避三舍。与其说汽车、地铁挤占了自行车的市场份额，不如说城市化或房地产让自行车失去了它最初的交通、通勤功能。
    除了极少数对健康生活讲究的山地自行车爱好者，自行车被束之高阁的命运将很难改变，现在对它敬而远之，以后对它甚至避之不及。
    或许因为交通压力，或许考虑绿色出行，近几年，公共自行车重新在中国的一些城市“流行”，以应对最后一公里的问题。为了回归“让路于人”，武汉市对自行车的推行可谓不遗余力，除了投入公共自行车，2010年武汉市还曾规划建设百余条彩色自行车道。但是，对参与公共自行车运营的105个城市中的大多数来说，这些政府投入的公共自行车使用率很低。如果说公共自行车的投入还有什么价值，对绿色健康生活的倡导也许是唯一可能，至于解决最后一公里的城市拥堵现状，自行车基本起不到什么作用，以至于几年后武汉关于自行车道的新闻也变成了被汽车占用。
    自行车就像是过去的时代留下的痕迹，把它放置于现在，必然解决不了现在的问题，它的节奏速度与现在的生活状态充满了矛盾与冲突，过去的痕迹只不过是现在的一个伤疤。
    究其根本，公共自行车是对过度城市化的补救，然而，以它的一己之力，又无力与城市化的快速和高覆盖率抗争，甚至它的形态统一、颜色一致又与传统自行车的个人特征全然不符。就这样，公共自行车走进了自己划定的死胡同——既无法完成最后一公里的接驳，又不能找回曾经的自我。
    到了乡村，自行车被淘汰的更快。
    汽车强势而入，电动车也以节省体力冲击，自行车在乡村出现的机会越来越少。与其他事物的传承无异，自行车被淘汰除了曾经使用者的抛弃，还包括年轻人的拒绝。对乡村的年轻人来说，自行车的功能并不显著，汽车的普及改变了他们对生活的认识和追求，就像楼房的普及让年轻人已经没有意识去理解乡村住房的“优越性”一样。与创造力、破坏性和惰性无关，年轻人是最好的发现者和推广者，同时，他们也是最容易的放弃者。
    日常所见，乡村里的年轻人要么坐在汽车驾驶的位置，要么坐在副驾驶的位置，这自然与生产力的进步直接相关，然而，自行车这种社会生产关系并非无法适应社会生产力的发展，但是很遗憾，它真的被淘汰了。
    有一天傍晚，我在一个村口看到接孩子放学的家长，校车驶来停驻，孩子们下车，家长向前牵住孩子的手。学校距离这个村庄不过一公里，又一次因为汽车的介入，接送孩子上学放学的家长也放弃了自行车。
    显然，放弃自行车对具体、实际的生活影响不大，但是，放弃它就意味着放弃一种生活方式，更是对完整街道的破坏。“我支持所有交通形式，而不希望其中一种凌驾于其他方式之上。不幸的是，过去正是这样”，2007年就任纽约交通局长的萨迪克就是自行车的支持者，她坚持街道不应该只属于汽车。
    自行车是看世界的一种不同于其他方式的方式。无论白天黑夜，无论城市乡村，自行车能够轻易感受到人气——真真切切的人潮涌动就从身边擦肩而过，可以近距离看到人们脸上的微笑与痛苦，还能够听到商人通电话、恋人说情话、各路人马的表情言语像一幅画……
    可以暂时不必谈自行车和自行车道的商业价值，因为就商业属性而言，汽车和停车场也同样可以完成自行车的任务——让商业更容易吸收足够多人群。值得注意的是，自行车对空间的利用率远远高于汽车，并且它的自由流动保全了空间的连贯以及人们对空间的参与，而不像汽车那样把空间生硬割裂。 （作者 王帅）