有人增资扩产接单到手软有人担忧泡沫

薛家明清楚地记得，在谈合作的过程中，ofo多次重申两大诉求：品质和速度。即在保证品质的前提下，生产速度越快越好，产量越大越好。

在生产共享单车之前，麦可斯在深圳的工厂只有一条生产线，每月产量只有5000辆左右。如今，麦可斯的产量正以10倍的速度增长。

深圳新闻网讯 忽如一夜春风来，千厂万坊皆“造车”。自去年共享单车的来临和竞争逐渐进入白热化阶段，共享单车的“造车”战火也一路从北方迅速燃烧到南方，从大型企业延伸到中小型厂家以及零配件供应商。

在这场自行车行业的变革中，共享单车除了对产业链末端的冲击，也在重塑行业上游的格局。有厂家一度接单应接不暇，扩展生产线；有厂家看着火热的市场，主动出击寻找订单，以期加入“造车”大军；也有厂家在迷茫地观望，不知所措。

一场“激活”传统车企的盛宴

2月24日，深圳市光明新区铁塔工业园区的一间厂房里，灯火通明。深圳市麦可斯车业有限公司（以下简称“麦可斯”）的生产线正在徐徐运转。流水线上的工人忙碌地处理着共享单车的组装工序。

从安装车前叉、车把、手刹……到最后的调试，历经20多道工序，原本一件件零散的配件在不到半个小时内，便化身为一辆辆颜色鲜黄的ofo共享单车。

这正是麦可斯正式投产ofo共享单车的第一天。这批单车将在当天运往东莞进行投放使用，加入共享单车市场的数量争夺战中。

在共享单车发展热潮的初级阶段，单车覆盖城市数与覆盖率成了竞争的关键所在。在一定程度上，谁能在最短的时间内投放更多的共享单车，谁便可以抢得市场先机。自然而然，在这场争夺战中，传统自行车厂家成为了共享单车战场后方的“军火工厂”，也给自行车行业带来一场新的发展变革。

随着时间的推移，原本以天津地区生产共享单车为主的产能，已然满足不了共享单车在各城市的投放速度。共享单车的生产战线逐步从北方，一路燃烧到了南方的各个传统自行车厂中。在这场共享经济的狂欢中，深圳传统自行车厂也宣布了入局计划。

麦可斯便是深圳市加入共享单车热潮中的其中一家。作为麦可斯的董事长，薛家明真切地感到，一场狂欢的“造车”热潮已经拉开帷幕。而这一切，得从共享单车纷纷布局市场说起。

2017年，多家共享单车纷纷提出投放百万辆的年度计划，其中ofo从1月12日到1月22日，更是以“一天一城”的速度在10天内进入11座城市。不仅如此，摩拜、优拜、小鸣、小蓝等多家共享单车企业也均有着不同程度的自行车需求量，布局共享单车市场。

事实上，这样的布局只是一个开始。在以摩拜和ofo为行业龙头等20余家共享单车的竞争中，没有人敢停歇半步。正是在这样的背景下，ofo来到了麦可斯考察，寻找生产厂家合作。

经过一个多月的洽谈，双方初步达成了20万的订单。薛家明清楚地记得，在谈合作的过程中，ofo多次重申两大诉求：品质和速度。即在保证单车品质的前提下，生产速度越快越好，产量越大越好。

原本，麦可斯是深圳市一家以生产高档山地车为主的传统自行车厂家，经营着自主品牌自行车。在生产共享单车之前，麦可斯在深圳的工厂只有一条生产线，大约3000多平方米，每月产量只有5000辆左右。如今，麦可斯的产量却正以10倍的速度增长着。

就这样，共享单车的热潮，在深圳麦可斯上演着一场管中窥豹的裂变，席卷中国自行车行业中整个产业链。

一天下来，刘贵的自行车工厂能生产200辆普通自行车。受访者供图

互联网 产业裂变

一辆共享单车的生产，表面看似微不足道，然而以百万、千万计的产量布局来看，这样的“造车”热潮，盘活的是整个中国自行车的制造业，涉及产值、就业、供应商体系等方方面面。

正如2017年1月13日，李克强总理在听取专家学者和企业界人士对《政府工作报告(征求意见稿)》的意见建议的座谈会上所言，“摩拜单车听上去是经营方式的革命，但基础还是自行车，还是要靠实体经济支撑。反过来，实体经济也要靠服务变革来带动。”

薛家明的自行车企业也正是在这样的背景下，迎来了多年来从未有过的变革。扩建厂房、增加产线、购买设备、扩招员工成为了他应对“造车”热潮所亟需解决的问题。

面对这股难得的“共享单车春风”，薛家明没有过多的犹豫，而是果断进行布局，迎接共享单车的热潮。由于订单量持续增加，他明显感觉工厂的产能不足，于是开始在深圳扩建厂房，并在东莞以及佛山分厂增加生产线，一共开辟了12条生产线全部用于投产共享单车，预计产能每月由原来月产5000辆迅速增长到月产50万辆，产能扩张100倍。

与此同时，“造车”热潮的来临，让薛家明感到明显的人手不足。招人成为了亟需解决的问题，寻找有经验的员工则是上策，以便迅速进入投产状态。

于是，麦可斯的生产主管想到了曾经共事的同事，趁着春节放假之际找到了包括陈铭在内的6名资深熟手，许以厚薪邀请他们在年后加入麦可斯，共同培训新招的30多名员工。

陈铭来自广西百色，今年34岁，满打满算，他进入自行车行业也有17年之久。2000年，初中毕业的他来到了深圳市喜德盛自行车有限公司工作，从此与自行车行业结下了不解之缘。

在这17年期间，他曾先后在广州、东莞各地大大小小的自行车厂工作，也曾组装过共享单车。面对老同事的邀请，陈铭6人都答应了。

事实上，他们6人曾在同一间自行车厂工作过，后来因自行车行业的起伏和工作的调动，很少再见面。如今，共享单车就如同一股回流，让原本分散各地各行的他们重回自行车行业，也让以往未曾想过进入这个行业的新人决定踏足这个领域。

新招的40名员工只一条生产线所需的人手，薛家明还计划多招200多名新员工，分别安排到另外几个分厂中。在老员工和“熟手”的培训下，逐渐掌握组装共享单车的技术，加入浩浩荡荡的“造车”大潮中。

在共享单车盘活自行车市场的同时，自行厂零配件供应商的订单也随之水涨船高，甚至应接不暇。

深圳市益钵通自行车配件有限公司（以下简称“益钵通”）便是其中一家，3月1日上午，该公司总经理杜开山在接受深圳晚报记者采访时表示，从去年下半年共享单车火了之后，订单翻了一番多，原本每个月只能接到40万的订单，如今每个月约有100万。

汹涌而来的订单让杜开山应接不暇，为此，他把工厂产能扩大了三倍，也新招了100多名员工。即使如此，他依然感到产能有限，虽然不断有订单找上门来，但由于无法完成只能拒绝，眼巴巴地看着订单却接不了。

无论是自行车厂商的麦可斯，还是作为零配件供应商的益钵通，应接不暇成为他们当前的常态，这也是中国自行车行业产业链中各个环节的缩影。正是在共享单车的驱动之下，中国自行车行业似乎在逐渐走向昔日“自行车王国”的辉煌。

在麦可斯，工人们一天能生产1000多辆ofo共享单车。

深圳晚报实习记者 吴洁 摄

重返“自行车王国”

追溯中国自行车发展的历程，从19世纪末自行车自西方传入中国，成为宫廷贵族的玩具；到20世纪70年代，自行车、缝纫机、手表及收音机成为结婚必备的“三转一响”；再到20世纪80年代，自行车迅速成为当时中国人最重要、最普及的代步工具，自行车保有量达到5亿辆上下，成为名副其实的“自行车王国”。

彼时，无论穷乡僻壤，还是北京、上海等大都市，自行车的身影随处可见，清脆的铃声随处可听，自行车深深地根植于民众的日常生活中。

1989年，中国自行车产量达到峰值，第二年却遭遇“雪崩”。1990年，中国自行车产量下滑到3141万辆，比上一年减少四分之一。国内传统车型市场从此一蹶不振，自行车逐步被汽车、电动车等便捷的交通工具所取代。渐渐地，自行车则“退化”为一种骑行运动，文化和运动属性大于交通属性。

直到2016年下半年，以ofo、摩拜为代表的共享单车平崛起，一时之间，各种共享单车遍布中国各大城市的大街小巷。因其致力于解决现代城市最后一公里至三公里的出行问题备受资本和用户喜爱，以燎原之势攻城略地，推动中国重新走向“自行车王国”的复兴。

在共享单车的狂欢中，没有人愿意错过这样难得一见的市场机遇，无论是老牌的传统自行车厂，还是新兴的外销自行车厂，抑或是纯粹的自行车代工厂，都纷纷加入这股潮流中。

飞鸽、永久、凤凰、喜德盛、凯路仕等传统自行车企业先后以不同的方式入局共享单车，飞鸽、凤凰与ofo达成合作，永久携手优拜。摩拜在无锡自建工厂，每天产量达1.4万辆，同时还与富士康达成战略投资合作，富士康为摩拜单车提供专门的生产线，大年初四开始动工，预计年产量达到560万辆，使得摩拜单车的总产能将超1000万辆/年。

共享单车的狂欢，让国内传统车型市场焕发新的生机。尽管这些年来，中国是世界自行车的总产量和拥有量最多的国家，然而在人均拥有量上却不及荷兰等国家。如今，庞大的共享单车投放量都是面向国内市场，仅2016年年底就带来了200万辆/月的需求，昔日“自行车王国”的辉煌正在逐渐回归。

共享单车驱动“自行车王国”走向复兴的同时，却也让那些处于中国自行车行业边缘的小型工厂陷入了“两难”之境。

迷茫的观望者

开春以来，刘贵已经不止一次陷入迷茫乃至失望的情绪中。

2月24日，深圳的天空飘着了小雨，39岁的刘贵在自家的自行车工厂里守了一天，但都没有接到新的订单，与“造车”热潮形成了鲜明的对比。

刘贵的自行车厂位于宝安区松岗街道的工业园，是一家中小型的传统自行车工厂，以生产折叠式自行车为主。搁在几年前，他想在忙碌中喘口气都难。如今一间2500米的工厂车间，仅有零星的几名个工人在流水线上组装着运动自行车。

1995年，刘贵来深圳自行车厂打工，2011年创办了属于自己的自行车工厂。至今在自行车行业已穿行20多年。近几个月以来，大概是他最迷茫的阶段。在接受深圳晚报采访时，他不禁感叹道：“共享单车来临后，订单逐步缩水，大家都看不到希望，没有增长点”。

这样的迷茫来自于共享单车，从去年11月份开始，刘贵明显感觉到工厂的自行车订单量逐渐下降。以往他一个月能接到7000辆自行车订单，而且生意都是找上门来。而今仅有4000辆，上门的生意很少，仅有一些老客户下订单。

订单缩水的同时，自行车的成本价也在上涨。刘贵说，如今，自行车供应链的价格提高了，他们拿货、订零配件也十分困难。“供应商顾不上我们，都为共享单车服务了”，道着当前的难处，刘贵叹了一口气。

在生产成本不断上升与共享单车来临的双重夹击下，刘贵觉得进退两难，做下去没得赚，转型也并不容易。以往受金融危机的冲击，自行车制造业也曾有所下滑，但刘贵坚信只要做品牌、自主创新，客户仍会买单。而今，消费者购车的欲望缩减，自行车订单萎缩，浇灭了他的热情。

在深圳松岗公明一带，就有10多家与刘贵相同命运的中小型自行车工厂。他们下不了决心砸重金发展属于自己品牌的自行车，也不清楚共享单车究竟是发展到什么样的程度，还能风靡多久？他们害怕收不回本金，无法冒着赔进多年积蓄加入共享单车制造的风险。

深圳市自行车行业协会秘书长王奕苹在接受深圳晚报记者采访时说，目前深圳市自行车厂家和自行车零配件厂家大概有150多家，至少有40多家加入了共享单车的热潮中，其中零配件厂家居多。

尽管觉得日子不太好过，但大多数厂家还是在努力想办法，有的选择主动出击，寻找与共享单车合作的机会，有的选择调整品牌经营策略，有的选择外销，开拓市场渠道……而刘贵也计划着降价卖掉库存产量，将自行车包装运往内地没有共享单车的市场，继续延续它们的命运轨迹。

热潮下的隐忧

“造车”的狂欢、零配件厂的“火热”、小型工厂的隐忧、品牌逐步边缘化……是当下共享单车给自行车行业带来的喜与忧。置身于共享单车浪潮之中，自行车行业的长远发展，需要逐渐解决喜与忧背后真正的问题。

如今，共享单车的争夺战依然胶着，在近20家共享单车企业中，即使是行业巨头的摩拜和ofo也尚未找到盈利模式，其安全、维护等后续问题也亟待解决。谁也无法预测共享单车未来的结局，一旦资本链断裂，自行车厂家和供应商的损失无法避免，关乎其长远发展甚至是生死存亡。

正因如此，有些传统自行车厂家也显得特别谨慎。面对接连不断的订单，薛家明并不会都接下，而是先考虑这家共享单车的发展前景，再做出选择。同样，杜开山也是如此，面对庞大的自行车零配件订单，都会考虑再三。

祸兮福之所倚，福兮祸之所伏。这是在自行车行业面临难以预测的机遇之下，所产生的危机意识。事实上，这样的担心并不是没有道理，3年前便有一次前车之鉴。

作为深圳市自行车行业协会的秘书长，王奕苹见证着近年来自行车行业的沉浮变迁。这样的前车之鉴让她印象深刻，2014年国内运动自行车行业亦迎来了井喷式的发展。短时间内，运动自行车厂家从几百家扩充到几千家。然而，不到一年，运动自行车行业迅速冷却，整个市场的销售额随之下降了40%。

为什么会出现一升一降的发展情况，她觉得这与自行车厂家的运营模式息息相关。仅依靠短时间的扩张，在热潮褪去后，还是会被打回原形，并不能真正冲破自行车行业发展的困局。

在“造车”的狂欢中，入局者有他的思虑，观望者也有其担忧，迷茫者不知所措。对于整个自行车行业而言，产生了这样的疑虑：是否只有入局，才能免受共享单车的冲击，走向复兴。

事实上，从长远的角度来看，共享单车对自行车行业的影响存在高低之分。在王奕苹看来，事实上，原本有市场定位的高端运动类自行车厂家，其市场需求和市场份额受影响较小，受到强烈冲击的主要是没有市场定位的低端自行车厂家。

反观当下，在共享单车造就的春天里，王奕苹认为，传统自行车能否脱身而出，关键也在于企业的经营模式。即使没有共享单车，这些低端的自行车厂家亦会随着产业的优胜劣汰而退出市场，这是自行车产业变局前的阵痛，而共享单车的来临使得变局提前了。

新的变局已来临，究竟该如何应对，自行车行业才得以长远发展，成为了不得不认真思考的问题。2017年2月22日，中国自行车协会召开了行业重点企业座谈会，与来自各地自行车协会代表，行业整车、零部件企业代表共同探寻应对共享单车的策略。

3月2日，中国自行车协会副秘书长范震在接受深圳晚报记者采访时表示，中国自行车协会最后得出的结论是，将尽快成立共享单车专业委员会，发挥行业优势，促进共享单车和自行车产业的有序发展。

在范震副秘书长看来，共享单车的“造车”热潮并不会持续很久，当共享单车投放争夺战结束之后，“造车”的狂欢也会随之停止，到那时，共享单车的生产就会恢复到更新换代所需产量的有序状态。

如今，共享单车热潮未退，结局也尚未明晓。然而，变革早已在悄然间延伸至整个产业链，和共享单车一样，自行车产业链的每个环节也都还在寻找自己合适的位置。

“在热度最高的时候下结论或者做最后判断还为时尚早，共享单车未来究竟会以何种方式或者面貌呈现，还需交由时间来定夺”。中国自行车协会理事长马中超说。

一辆共享单车的生产，看似微不足道，然而以百万、千万计的产量布局来看，这样的“造车”热潮，盘活的是整个中国自行车的制造业，涉及供应商体系、产值、就业等方方面面。